Poštne kočije na Portugalskem

Prevoz pošte v Evropi pred prihodom železnice je potekal s kočijami, ki so vozile po glavnih poteh, s čimer so zagotavljale precej redno dostavo pošte. Uporaba tega prevoznega sredstva se je v vsaki državi začela v povezavi z izgradnjo in razvojem cestnega omrežja, saj je bil prevoz s kočijo odvisen od dobrih prometnih poti.

Ob koncu 18. stoletja je imela Portugalska precej slabo razvito cestno omrežje in je na tem področju precej zaostajala v primerjavi z drugimi evropskimi državami, v katerih so poštarje pešake ali na konju že zamenjali vozovi, imenovani poštne kočije.

Leta 1797 je bil ukinjen Glavni poštni urad/ Ofício do Correio-Mor, katerega lastnica je bila skoraj dvesto let družina Gomes da Mata. Od tedaj je država prevzela opravljanje poštnih storitev in takoj uvedla spremembe in posodobitve, s katerimi je odgovorila na najnujnejše potrebe prebivalstva, ki pa je imelo različne ekonomske in kulturne interese.

Na mesto generalnega kraljevega poštnega nadzornika je bil imenovan José Diogo Mascarenhas Neto, ki je prevzel tudi vodenje storitev, ki so jih nudile poštne kočije, in spisal “Methodo para construir as Estradas de Portugal”/Metodo za gradnjo cest na Portugalskem in “Instruções para o estabelecimento das diligências entre Lisboa e Coimbra”/Navodila za vzpostavitev diližans med Lizbono in Coimbro.

Leta 1804 je potovanje s poštno kočijo od Lizbone do Coimbre trajalo približno 40 ur, linija pa je delovala 3-krat tedensko. Diližanse so vozile iz Lizbone in Coimbre, vedno ob isti uri, in so se srečevale na polovici poti, kjer so potniki prenočevali in je bilo poskrbljeno za konje ter ostalo. Naslednje jutro so odpeljale naprej. Temu namenjeni prostori so bili zgolj enostavne postaje za zamenjavo vprege, označene s kraljevim grbom.

Zgolj po 6-ih letih njihovega obratovanja so poštne kočije ukinili, čemur pa je zlasti botrovalo dejstvo, da je bila storitev zelo draga in ni prinašala kraljevi blagajni želenega dobička. Prevoz potnikov in blaga je ponovno potekal zgolj po morju.

Šele z letom 1852 so storitev ponovno uvedli, ko je António Fontes Pereira de Melo prevzel vodenje Ministrstva za javna dela. Izgradnja več kilometrov novih cest (z uporabo metode “Mac Adam” z drobnimi kamni in peskom) je omogočila povezavo prestolnice in drugega največjega portugalskega mesta, Porta.

Država je prišla v fazo pospešenega razvoja, kar se je odražalo na različnih področjih, kot na primer pri komunikacijah, in to tako na področju pošte kot telekomunikacij, z uvedbo telegrafa, najprej po žici, potem pa električnega.

Povezava med Lizbono in Coimbro je postala hitrejša, potovanje se je s 40 ur skrajšalo na 23. Potovanje od Lizbone od Porta pa je trajalo približno 34 ur. Triindvajset postaj za menjavo vprege je bilo razpršenih po vsej državi, za vse je bil značilen preprost arhitekturni slog.

Kraljica D. Maria II in kraljeva družina so bili med prvimi, ki so potovali s poštno kočijo, ko so se ob obisku Porta z njo odpeljali do drugih mest na severu države.

Leta 1871 je peljala zadnja poštna kočija na progi Porto-Braga-Guimarães. Od tedaj naprej pa so pošto prevažali po železnici.

Poštne kočije na Slovenskem

V drugi polovici 18. stoletja so na Slovenskem po glavnih poštnih cestah začele voziti poštne kočije diližanse. Z uvedbo hitrih poštnih vozov je želela cesarica Marija Terezija pospešiti razvoj poštnega prometa in nadomestiti počasne in neudobne vozove. Že leta 1750 so začele dvakrat na teden voziti na cesti Gradec –Maribor–Slovenska Bistrica–Slovenske Konjice–Celje–Vransko–Podpeč–Ljubljana–Trst. Tedaj je pošta prevzela vodilno vlogo tudi v potniškem prometu, zasebne prevoznike pa so vse bolj omejevali.

Diližanse so bile štiri ali osemsedežne poštne kočije z vzmetenim podvozjem in oblazinjeno notranjostjo, s katerimi je bilo dokaj udobno potovati. Vanje je bilo navadno vpreženih več konj, na postaje pa so vsak teden prispele in odpeljale ob določenem času. Potovanje s poštno kočijo je bilo v 18. stoletju redko in zelo drago. Cena je bila odvisna od razdalje in števila vpreženih konj, plačati je bilo treba tudi napitnino postiljonu, pristojbino za mazanje koles, različne mitnine, mostnine in carine. Potniki so plačali vnaprej, na poti pa jih je varovala in nadzorovala policija. Potovanje z Dunaja do Trsta s krajšimi postanki za zamenjavo vprege, prenočevanjem, malicami in kosili je trajalo tri dni.

Povečan promet na cestah v 19. stoletju je prinesel vrsto težav. Zaradi neučinkovite organizacije, slabih cest in pogostih napadov roparjev je do sredine stoletja pošta vozila le podnevi. Ker so se številni potniki pritoževali nad varnostjo na cestah, so pristojni odredili, da se morajo drugi vozniki umikati poštni kočiji. Poštni mojstri so morali imeti primeren hlev, potrebno krmo, opremo za konje in remizo za vozove, od postiljonov pa so potniki pričakovali čim več udobja. Na poštnih postajah so imeli pritožne knjige, ki so jih redno pošiljali nadrejeni pošti.

Zlata doba poštnih kočij se je končala s prihodom železnice. Poštne postaje so začeli opuščati, številni postiljoni in drugi poštni uslužbenci pa so ostali brez vira prihodkov.

animation_offset=””]

Kočija “male-poste”, ki je vozila na relaciji Lizbona-Porto v 2. pol. 19. stol.  izdelovalca Carrosserie du Chemain-Vert Paris Hrani: Fundação Portuguesa das Comunicações.	Model diližanse. Hrani: Tehniški muzej Slovenije; Foto: Nada Žgank, Domen Pal.

[/fusion_table]