Carruagens postais em Portugal

O transporte do correio na Europa, antes do surgimento do comboio, era feito por carruagens que circulavam pelos principais itinerários para garantir a entrega de correspondência com alguma regularidade. O uso deste meio de transporte foi sendo adotado em cada país à medida que a rede de estradas foi constituída e melhorada, já que as viagens de carruagem dependiam da existência de boas vias de circulação.
Em finais do século XVIII, Portugal tinha uma rede viária ainda muito deficitária, refletindo um grande atraso face a outros países europeus, em que os correios a pé ou a cavalo tinham já dado lugar à carruagem, denominada por mala-posta.

Assim, em 1797, deu-se a extinção do Ofício do Correio-Mor, que tinha estado na posse da Família Gomes da Mata durante quase dois séculos. O Estado assumiu a exploração do serviço dos correios e de imediato procedeu a remodelações e modernizações, para responder às necessidades mais exigentes da população, com interesses económicos e culturais diferentes.

Para o cargo de Superintendente Geral dos Correios e Postas do Reino foi nomeado José Diogo Mascarenhas Neto, tornando-se o responsável pelo serviço da Mala-Posta e o autor de “Methodo para construir as Estradas de Portugal” e “Instruções para o estabelecimento das diligências entre Lisboa e Coimbra”.

Em 1804, o percurso da mala-posta de Lisboa a Coimbra demorava cerca de 40 h e era assegurado 3 vezes por semana. As diligências partiam de Lisboa e Coimbra, rigorosamente à mesma hora, e encontravam-se a meio do percurso, onde os passageiros pernoitavam e se tratavam dos cavalos e afins. Na manhã seguinte seguiam os seus destinos. As instalações eram simples estações de muda, assinaladas com as armas reais.

Passados apenas 6 anos de exploração, o serviço da mala-posta foi suspenso, devendo-se principalmente ao facto de ser extremamente dispendioso, não trazendo lucros aos cofres do reino. O transporte de pessoas e mercadorias voltou a ser assegurado apenas pela via marítima.

Só a partir de 1852, o serviço foi eficazmente retomado, com António Fontes Pereira de Melo à frente do Ministério das Obras Públicas. A construção de muitos quilómetros de novas estradas (utilizando o método “Mac Adam” com pedras pequenas e saibro), permitiu ligar a capital à segunda grande cidade portuguesa, o Porto.

O país estava numa fase de grande desenvolvimento que se refletia em diversas áreas, uma delas era a das comunicações, tanto ao nível postal como nas telecomunicações, com a introdução da telegrafia, inicialmente visual e depois elétrica.

A ligação de Lisboa a Coimbra passou a ser mais célere, de 40h passou a 23 h. O trajeto Lisboa – Porto demorava cerca de 34 horas. Vinte e três estações de muda distribuíam-se pelo país, caracterizadas por um estilo arquitetónico simples que as tipificou.

A rainha D. Maria II e a família real foram das primeiras pessoas a viajar na mala-posta, quando numa visita ao Porto, aproveitaram para se deslocar a outras cidades do norte do país. Em 1871 a última carruagem da mala-posta circulou no percurso Porto-Braga-Guimarães. Nos anos seguintes o correio passou a ser distribuído pelo comboio.

Carruagens postais no território esloveno

Na segunda metade do século XVIII, na região da Eslovénia atual, circulavam pelas estradas do correio principais as carruagens, ou seja, malas-postas chamadas diligências. Com a introdução das malas-postas rápidas, a imperatriz Maria Teresa queria acelerar o desenvolvimento do tráfego postal e substituir as carruagens desconfortáveis e lentas. Já no ano 1750, começou o seu percurso na estrada Graz –Maribor–Slovenska Bistrica–Slovenske Konjice–Celje–Vransko–Podpeč–Ljubljana–Trieste duas vezes por semana. Naquela época, os Correios assumiram o papel principal também no transporte de passageiros, os operadores privados tiveram que enfrentar cada vez mais limitações.

As diligências eram carruagens de quatro ou oito lugares com chassis com suspensão e o interior acolchoado que eram bastante confortáveis para viajar. Eram puxadas por vários cavalos, todas as semanas chegavam e partiam à mesma hora. No século XVIII, a viagem na mala-posta era rara e muito cara. O preço dependia da distância e do número de cavalos atrelados, era acrescentado da gorjeta para postilhão, a contribuição para lubrificação de rodas, diferentes impostos, portagens e taxas alfandegárias. Os passageiros tinham que pagar com antecedência, durante a viagem, eram protegidos e controlados pela polícia. A viagem de Viena a Trieste com breves paradas para trocar de cavalos, pernoitar, lanchar e almoçar durou três dias.

A expansão dos transportes nas estradas no século XIX trouxe muitos problemas. Por causa da organização ineficiente, mau estado de estradas e ataques frequentes de ladrões, a mala-posta só circulava de dia até a metade do século XIX. Como havia numerosos passageiros que se queixavam da segurança na estrada, as autoridades ordenaram que os outros cocheiros tinham que dar prioridade à mala-posta. Os chefes dos Correios tinham que ter um estábulo adequado, a forragem necessária, o equipamento para cavalos e a estação de recolha, ou seja, remise para carruagens. Os passageiros esperavam o mais conforto possível, oferecido pelos postilhões. Nas estações de Correios havia livros de reclamações que eram regularmente enviados para a Agência de Correios superior.

A era de ouro das malas-postas acabou com a chegada do caminho de ferro. As estações de Correios começaram a ser abandonadas, muitos postilhões e outros funcionários dos Correios ficaram sem meios de subsistência.

Carruagem da Mala-Posta Carreira de Lisboa ao Porto 1859 a 1864 Fabricante  Carrosserie du Chemain-Vert Paris. Créditos fotográficos: Fundação Portuguesa das Comunicações Iconographic Archive.	Modelo de uma diligência. Foto: Nada Žgank, Domen Pal.